Dicen que el papel lo aguanta todo, pero el metal de las vías y el hormigón de las traviesas son bastante menos sufridos. Últimamente, el Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, se ha propuesto convencernos de que vivimos una edad de oro ferroviaria, una suerte de renacimiento del pistón y el raíl que, curiosamente, siempre parece saltarse la provincia de Almería. Tras el reciente accidente ferroviario de Adamuz, la maquinaria de propaganda del Gobierno central se ha activado para sepultarnos bajo una montaña de miles de millones de euros en inversión, tratando de enterrar la gestión de la etapa de Mariano Rajoy bajo el peso de las comparaciones odiosas. Sin embargo, cuando uno decide abandonar el ruido de las redes sociales y se asoma a los datos de la Comisión Europea, la realidad se vuelve tan fría como el acero de uno de esos viejos trenes de la uva.
Mirando los datos podemos asegurar que no se salvan ni el PP ni el PSOE, ni Mariano Rajoy ni Padro Sánchez, y no, tampoco se salva José Luis Rodríguez Zapatero. En realidad, como vamos a comprobar, ninguno ha estado a la altura, pero quien ahora presume de números es el que tiene más complicado justificarlos.
Para empezar a hablar con propiedad, hay que mirar al espejo europeo. Mientras que en la Unión Europea la media de inversión en mantenimiento ferroviario se sitúa en 191.090 euros anuales por kilómetro de línea, en el Estado español nos conformábamos con 95.860 euros. Es decir, se invertía prácticamente la mitad que nuestros vecinos. Es fascinante cómo se puede presumir de "récord histórico" cuando, en realidad, se parte de un sótano tan profundo que cualquier escalón parece el Everest. El actual Gobierno se jacta de que la inversión bruta ha pasado de los 1.747 millones de euros en 2017 a rozar los 5.000 millones al cierre de 2025, según los datos de Adif. A primera vista, la cifra marea; a segunda vista, uno recuerda que los presupuestos de 2017 y 2018, los que iniciaron esa supuesta curva de disparo, llevaban la firma del Partido Popular.
Pero no nos quedemos en la superficie, que es donde le gusta nadar al optimismo gubernamental. El gasto en mantenimiento por kilómetro ha subido, dicen, un 58% desde 2018. El problema es que esta cifra es una verdad a medias, que es la forma más sofisticada de la mentira. El coste de la vida no solo afecta a la cesta de la compra del almeriense; los materiales ferroviarios como el acero, el balastro o las catenarias han experimentado incrementos de precio de entre el 40% y el 80% desde 2005. Si a esto le sumamos que la energía para mover la maquinaria pesada se ha encarecido en un 100% en ciertos periodos y que el Salario Mínimo Interprofesional (SMI) y la mano de obra especializada han subido para ajustarse a la inflación, el "gran desembolso" de Óscar Puente empieza a parecerse peligrosamente a una simple actualización de precios para no quedarse atrás, más que a una mejora real del servicio.
Hay un dato que es el que realmente debería preocupar a quienes gestionan las infraestructuras desde los despachos de Madrid. En el año 2005, la red ferroviaria del Estado contaba con unos 10.000 kilómetros. Hoy, esa cifra supera los 15.000 kilómetros. Tenemos un 50% más de vía que mantener, gran parte de ella de alta velocidad, que es considerablemente más cara de conservar que la vía convencional. Si el gasto por kilómetro y pasajero sigue estando por debajo de la media europea, y además tenemos muchísimos más kilómetros que atender con materiales a precio de oro, la conclusión no es una opinión política: es aritmética básica. Objetivamente, se está gastando en mantenimiento mucho menos de lo que se gastaba antes en términos relativos y reales.
En la Comunidad Autónoma de Andalucía, y más concretamente en nuestra provincia, sabemos bien lo que significa la "prioridad de los corredores". Mientras en otros puntos del mapa la inversión se multiplica, aquí seguimos esperando que la alta velocidad deje de ser un Power Point para convertirse en un billete con destino a Murcia o Madrid. El análisis de la Comisión Europea es implacable: el gasto por pasajero y kilómetro en España se ha desplomado en términos reales desde el boom de 2008. En aquel entonces, la inversión era 16 veces superior a la de 1964; en 2012, en plena crisis, cayó a ser solo 4 veces mayor. El rebote actual con el PSOE es innegable, pero es un rebote de mantenimiento de supervivencia, no de excelencia. Por mucho que el Ministro se empeñe en decir que el tren vive su mejor momento, los números dicen que el mantenimiento ferroviario en el Estado español sigue circulando por la vía estrecha del infrainvencionismo disfrazado de éxito.