España tiene unas infraestructuras que viven cada vez más de inversiones pasadas
Con el café humeando el marino comenta:
—Los temas se suceden con tal rapidez que sirven para tapar al anterior. Ahora es Ceuta, pero la gravedad de este tema no puede ocultar los problemas que seguimos teniendo de base, como ocurre con los trenes, carreteras o aeropuertos
El ministro Puente, con la autosuficiencia que le caracteriza, presume que en el sistema ferroviario nunca se había invertido tanto, pero tampoco nunca había costado tanto construir un kilómetro de vía, asfaltar una carretera o ampliar una terminal.
Ese discurso compara euros del 2026 con los de hace 15 o 20 años. Eso servirá para la propaganda, pero no explica la realidad. El dinero se devalúa y los costes de construcción, mantenimiento, salarios, energía, acero o cemento han sufrido fuertes incrementos, por encima del IPC, por lo que, ni siquiera descontada la inflación tendríamos la capacidad real comparativa.
En el ferrocarril, Óscar Puente defendió su gestión asegurando que el mantenimiento de la red Adif había pasado de 49.860 euros/kilómetro en 2011 a 71.260 en 2025. Un incremento alrededor del 43 %, aunque —descontada la inflación— equivaldrían a unos 54.000 euros de 2011. Es decir, utilizando las cifras del propio Puente, el gasto real de mantenimiento por kilómetro apenas habría aumentado un 9 % en catorce años.
Si añadimos una red ferroviaria que ha crecido en casi 1.500 kilómetros, más compleja y que soporta mucho más tráfico requiere más mantenimiento, a pesar de las balandronadas de Puente, ese incremento presupuestario es prácticamente inexistente.
El déficit de mantenimiento y la obsolescencia no salen gratis. Adamuz lo puso de manifiesto. El informe de la Guardia Civil concluye que la vía se rompió en la soldadura que unía un carril de 1989 con otro de 2023 y lo especialmente grave es que aquella soldadura había superado los controles y había sido declarada apta.
No son hechos aislados, las averías, incidencias, retrasos, cortes de líneas son cada vez más visibles y graves, como reconoce la propia Renfe.
La profesora interviene:
—En la red de carreteras no son retrasos o incidencias, sino de deterioro físico. El parque automovilístico ha crecido un 13,4 % en diez años y supera los 31,7 millones de vehículos, mientras se acumula un déficit de mantenimiento que contribuye a su deterioro.
La Asociación Española de la Carretera, en 2024, evaluó unos 4.000 kilómetros y concluyó que el 52 % de la red analizada presenta deterioros graves, que alrededor de 34.000 kilómetros necesitan una reconstrucción urgente y que en 20.400 habría que actuar en breve. El déficit de conservación alcanza los 13.491 millones de euros. Para recuperar en cinco años habría que añadir unos 2.700 millones euros/año adicionales al presupuesto de conservación.
Mantener da poca visibilidad política, ni permite cortar cintas ni proporciona grandes titulares de prensa, pero cuando durante años no se hace lo necesario aparece el deterioro, los accidentes, los muertos y el descrédito institucional.
El marino replica:
—Sería comprensible si no hubiera dinero, pero vivimos en la época de mayor esfuerzo y recaudación fiscal y crecimiento de la deuda pública, pero acumulamos carreteras deterioradas, mantenimiento ferroviario insuficiente y problemas crecientes en los servicios básicos. El problema no está en cuánto dinero entra, sino cómo se gasta y qué prioridades se tienen.
En infraestructuras, los aeropuertos ofrecen un contraste, con una participación público-privada —Aena está participada al 51 % por el Estado—, que funciona con criterios racionales, se autofinancia y obtiene beneficios y demuestra que una empresa bajo control público puede gestionarse eficazmente; con la condición de que se profesionalice y haya pocas interferencias políticas.
Las grandes ampliaciones de Madrid, Barcelona o Málaga se proyectaron alrededor del año 2000 y ejecutadas en los años posteriores. Esto ha permitido absorber el extraordinario aumento de pasajeros, pero el sistema aeroportuario también está viviendo de inversiones de haces 20 años —como reconoce Aena—, La ampliación de Barajas, con la T4, elevó la capacidad del aeropuerto hasta unos 70 millones de pasajeros anuales y ya en 2025 recibió 68,2 millones de pasajeros.
La joven profesora añade:
—Los aeropuertos españoles alcanzaron en 2025 un récord de 321,6 millones de pasajeros, por ello Aena tiene una inversión prevista, para 2022-2026, de unos 2.250 millones y ahora se plantea para 2027-2031 cerca de 13.000 millones. Un salto inversor que reconoce que se ha agotado el colchón creado hace 20 años.
La lección es sencilla, una infraestructura se amortiza, envejece, necesita reposición y proyección de futuro. Cuando no se conserva adecuadamente, ni se proyecta su modernización con visión de futuro, no se está ahorrando. Estamos consumiendo parte del capital y con un coste futuro mayor.
España no tiene un problema porque no gaste dinero, sino por cómo lo gasta, coincidiendo en la época de mayor recaudación fiscal y una deuda pública gigantesca.
El viejo marino remata:
—No me salen las cuentas. Si ingresamos más, pero debemos más y conservamos peor ¿De qué presumimos?