La campaña hortofrutícola 2025/2026 de Almería cerró con un valor de comercialización de 5267 millones de euros, un 16.7% más que el año anterior. Hasta el 1 de mayo de 2026 se habían exportado 1.84 millones de toneladas de frutas y hortalizas desde la provincia, por un valor de 3334 millones de euros. El pimiento encabezó con 464000 toneladas y 1114 millones facturados, el pepino quedó segundo con cerca de 490000 toneladas, y el resto se repartió entre calabacín, tomate y sandía en proporciones que cambian cada año dependiendo de las plagas, el clima y lo que paguen los mercados del norte de Europa. Lo que ninguno de esos balances oficiales mide es cuánta mercancía llegó a destino con la cadena de frío rota. Cuántos palés acabaron en el contenedor de residuos de algún centro de distribución en Rotterdam o Perpignan porque la temperatura subió cuatro grados durante seis horas y nadie se enteró hasta la descarga. Ese dato no aparece en los informes de la Junta de Andalucía ni en las estadísticas de Eurostat, pero cualquier transportista de la provincia lo conoce de primera mano.
La FAO calcula que alrededor del 30% de los alimentos perecederos se pierden durante el transporte y almacenamiento por fallos en la cadena de frío. Eurostat publicó en 2025 que la Unión Europea genera 58 millones de toneladas de desperdicio alimentario al año, con un coste estimado de 132000 millones de euros. En una provincia donde operan más de 295 empresas de transporte y logística, muchas de ellas especializadas en producto hortofrutícola refrigerado, esas cifras dejan de ser abstractas bastante rápido.
La producción cayó entre un 4 y un 5% esta campaña según datos del sector, pero los precios subieron entre un 10 y un 12% en el conjunto de las hortalizas. Cada tonelada perdida cuesta más que el año pasado.
Un camión frigorífico cargado de pimientos que sale de El Ejido con destino a Hamburgo recorre entre 2200 y 2500 kilómetros. El viaje dura unas 30 horas si no hay incidencias. Si el grupo frigorífico falla a la altura de Lyon o Montpellier y el conductor no lo detecta en tres o cuatro horas, la desviación de temperatura puede ser suficiente para que el receptor rechace la carga al abrir las puertas. Sin un sistema de rastreo GPS conectado a sensores de temperatura, esa información simplemente no existe hasta que es demasiado tarde. Con sensores vinculados a una plataforma de gestión de flotas, la alerta salta cuando la temperatura se desvía medio grado del umbral configurado, y alguien puede llamar al conductor para que revise el equipo o busque un taller cercano. La diferencia entre detectar el fallo en 20 minutos o en 6 horas es la diferencia entre ajustar un termostato y tirar 25000 o 30000 euros de producto fresco.
Las empresas grandes lo tienen resuelto, en general. Las cooperativas con contratos internacionales y los operadores logísticos con clientes en la gran distribución europea llevan años con sistemas de monitoreo vehicular integrados y registros de temperatura en tiempo real que alimentan informes automáticos de cumplimiento. El problema está en la flota mediana y pequeña, la empresa de 12 o 20 camiones que trabaja con dos o tres comercializadoras de Almería y que en muchos casos todavía opera con termógrafos autónomos que se descargan al final del viaje. Para entonces, si hubo un problema, el daño ya está hecho y la discusión sobre quién paga suele acabar mal para el transportista.
La flota de vehículos pesados en España tiene una edad media de 15.1 años, un año por encima de la media europea de 14 según datos de ACEA publicados a principios de 2026. Las furgonetas y comerciales ligeros están en 14.7 años, frente a los 12.9 de media en la UE. Los datos del GPSWOX apuntan en la misma dirección para operadores del sur de Europa, con flotas que mezclan unidades de menos de cinco años con otras que pasan de veinte. Esa mezcla complica la estandarización del seguimiento de flotas porque los equipos frigoríficos más viejos no siempre aceptan sensores digitales actuales sin una adaptación intermedia que cuesta dinero y tiempo de taller, dos cosas que un autónomo con seis camiones no tiene de sobra.
Desde enero de 2026, todos los municipios españoles con más de 50000 habitantes están obligados a tener operativa su Zona de Bajas Emisiones según la Ley 7/2021. Más de 56 ciudades aplican ya restricciones, y los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT no pueden entrar a los centros urbanos donde están muchos puntos de entrega. La CETM de Madrid estima el coste acumulado de adaptación para las empresas de transporte por carretera en unos 1300 millones de euros solo en Madrid. Una encuesta a empresas en zonas piloto encontró que el 36.7% reportaba tiempos de entrega más largos y costes más altos. Para un transportista almeriense que reparte en Málaga, Granada y Sevilla, la ZBE no es legislación lejana sino una restricción operativa que afecta a rutas que hace todas las semanas, y que obliga a planificar qué vehículo puede entrar a qué zona con qué carga. Un sistema de localización de vehículos con geocercas configuradas para las ZBE activas al menos avisa al conductor antes de que se meta en una zona donde va a recibir una multa.
El entonces delegado territorial de Agricultura en Almería, Antonio Mena, destacó tras el cierre de campaña que los datos ponían de manifiesto la capacidad de adaptación de la horticultura almeriense. El consejero Ramón Fernández Pacheco habló de un sector que ha sabido apostar por la calidad y el control biológico. Nadie mencionó el transporte.
El mercado global de cadena de frío estaba valorado en unos 290000 millones de dólares en 2024 y las proyecciones lo sitúan por encima de 650000 millones para 2032. La flota mundial de camiones refrigerados pasará de 4.22 millones de unidades a 5.41 millones en ese mismo periodo. En España, el mercado logístico se proyecta con un crecimiento anual del 6.9% entre 2026 y 2032. Eso es mucho producto moviéndose en frío por carreteras donde la edad media de los camiones supera los 15 años y donde el rastreo en tiempo real de la temperatura dentro del remolque sigue siendo opcional para una parte importante de la flota.
La próxima campaña arranca en octubre. Las primeras cargas de tomate y pimiento saldrán de los invernaderos de Níjar y La Cañada rumbo al centro y norte de Europa. Algunos de esos camiones llevarán sensores conectados a plataformas de seguimiento vehicular que registran temperatura, ubicación y estado de las puertas cada pocos minutos. Otros seguirán con el termógrafo de papel que nadie revisa hasta que hay una reclamación. Los márgenes del transportista dependen bastante de en cuál de esos dos grupos esté.