Tras el trágico accidente ocurrido en Urda, en el que se vieron involucrados trenes de alta velocidad, los altavoces de cierta izquierda no tardaron ni cinco minutos en activar el piloto automático del dogma ideológico: la solución a cualquier problema ferroviario es exigir «más Estado». Es el recurso de fácil digestión ante la tragedia: si algo falla en la vía pública, la culpa debe ser de la malévola competencia privada y el remedio consiste en engordar la maquinaria administrativa. Semejante fascinación por la omnipresencia estatal recuerda a aquella célebre consigna del padre del fascismo, Benito Mussolini: «Todo en el Estado, nada fuera del Estado, nada contra el Estado».
Sin necesidad de remontarse a las paradojas del fascismo italiano defendida por los antifascistas de guardia, conviene aterrizar en la realidad objetiva de los raíles en este país. Quienes proclaman que la solución pasa por renacionalizar el servicio o convertir de nuevo en públicos a Adif y Renfe parten de una premisa ridícula: ambas entidades jamás han dejado de ser 100 % públicas. Adif ostenta el control absoluto de las vías y la infraestructura, mientras que Renfe es la operadora estatal. ¡Todo es ya estatal! ¡Como con Franco!
Pero el enredo conceptual no acaba ahí. Cuando se analiza la entrada de la competencia en las líneas de alta velocidad, el argumento privatizador se desmorona por completo. La compañía Ouigo pertenece en un 100 % a la SNCF, es decir, al Estado francés. Por su parte, Iryo está participada en un 51 % por Trenitalia, la empresa ferroviaria del Estado italiano. La paradoja resulta desternillante: el supuesto «mercantilismo salvaje» que la izquierda denuncia en el tráfico ferroviario no es más que una pugna entre las empresas públicas de España, Francia e Italia. La alta velocidad en España no está privatizada; está internacionalmente estatalizada para goce de la izquierda intervencionista.
Las ventajas de esta apertura competitiva son incontrovertibles para el ciudadano. Desde la llegada de Ouigo e Iryo, el precio de los billetes de alta velocidad ha experimentado una bajada superior al 40 %. De suprimir a estos operadores estatales extranjeros, la consecuencia inmediata sería una subida drástica de tarifas y una merma en los servicios, sin que ello aportase un solo gramo adicional de seguridad, porque insisto, ADIF y RENFE, ya son públicas. Eso sí, se podrían volver a fusionar... como con Franco.
La seguridad de las vías no depende del color del tren ni de la nacionalidad de la empresa pública que lo ponga en marcha, sino de la gestión y el mantenimiento que realiza Adif, entidad bajo la tutela del ministro Óscar Puente. Argumentar que la red está colapsada tampoco resiste el contraste empírico: en el Estado circulan 35 trenes diarios por kilómetro de alta velocidad, una cifra muy alejada de los 55 trenes de media en la Unión Europea o los 78 trenes que soporta la infraestructura en Alemania.
Además, tanto Ouigo como Iryo pagan jugosos cánones a Adif por el derecho a transitar por sus raíles. Si esos ingresos no terminan revertiendo en una conservación óptima de las agujas, la catenaria o la señalización, el problema no radica en el mercado, sino en hacia dónde prioriza el gasto la burocracia estatal, es decir, la parte «pública» de todo el proceso.
Apelar al «más Estado» en medio de una deficiencia de gestión pública solo revela la añoranza por un modelo intervencionista de corte soviético, fascista o franquista. El usuario no necesita más consignas ideológicas, sino infraestructuras bien mantenidas, billetes pagables y un servicio eficiente.