Mientras seguimos esperando el Corredor Mediterráneo, Almería sigue exportando como siempre, en camión, y en 2025, las empresas  firmaron 10.682 contratos de chófer de camión en nuestra provincia. Solo Madrid, Murcia, Valencia y Barcelona, provincias mucho más grandes, firmaron más. Es el dato que mejor resume la paradoja de esta tierra: un dinamismo laboral extraordinario que esconde un problema cada vez más grave, la falta de profesionales para mover lo que aquí se produce.

Porque Almería no transporta por capricho, pero eso no otorga estabilidad a los profesionales del volante, ya que esos 10.682 contratos no equivalen a trabajadores, porque el sector tiene mucha preceriedad, en el sentido de que un mismo camionero puede tener tres o cuatro contratos al año, o más.

Y es que Almería transporta porque es la huerta de Europam y los contratos suelen ir ligados a esos periodos de exportación. En 2025, la provincia vendió al exterior casi 4.000 millones de euros en fruta y hortalizas, dos tercios de todo el volumen andaluz y casi una quinta parte de la exportación española de hortalizas. Otra medición, la de la campaña 2024/2025, eleva incluso el récord a 4.148,53 millones de euros y 2.755 millones de kilos, a un precio medio de 1,51 euros por kilo.

Los datos de 2025 confirman esa posición: Almería exportó 2,6 millones de toneladas y 3.985 millones de euros en fruta y hortaliza fresca, concentrando el 67% del volumen andaluz y el 55% del valor vendido al exterior por la región.

Pimiento, tomate, pepino y sandía son los que más tiran del camión. En la campaña 2024/2025, el pimiento alcanzó 1.432 millones de euros, el tomate 908 millones, el pepino 677 millones y la sandía 478 millones. El pepino se convirtió además, por primera vez, en el primer producto exportado de la provincia, con 566,09 millones de kilos. Y en tomate, Almería fue en 2025 el sexto exportador mundial, con 392,36 millones de kilos y 655,15 millones de euros.

Todo eso no viaja solo. Viaja en camión.

530 camiones al día

El abastecimiento del mercado comunitario desde Almería supone la movilización de 3.500.000 toneladas a través del transporte por carretera. De media, 530 camiones frigoríficos circulan a diario. Es decir, anualmente se realizan 194.000 tránsitos con hortalizas, de los que 150.000 se realizan fuera de España, con destino al resto de países comunitarios.

No es una exageración local, es una dependencia estructural. En España, la carretera supone el 95,8% del transporte interior de mercancías en 2023. Y para una hortaliza perecedera que debe llegar en 24 o 48 horas a Alemania, Francia, Reino Unido o Países Bajos, a 1.500 o 2.500 kilómetros de distancia, hoy no hay alternativa real a gran escala. El ferrocarril apenas supera el 5% del transporte terrestre de mercancías en España.

Se están probando otras vías, como un servicio intermodal Almería-Amberes con camión hasta Barcelona y tren refrigerado hasta Bélgica, o un piloto Almería-Dunkerque por barco para distribuir en Reino Unido, Alemania y Benelux. Pero son pilotos. El presente sigue siendo el camión frigorífico saliendo de madrugada del Poniente y del Levante almeriense.

Un sector que no encuentra relevo

Y ahí aparece el segundo dato que lo cambia todo. España firmó el pasado año 201.136 contratos de conductores profesionales, un 1,88% menos, tercer año consecutivo de caída. Y, sin embargo, aquí la demanda no cesa.

El paro en chóferes cayó en España un 11,5%. Se roza el pleno empleo. No es que no haya trabajo. Es que no hay suficientes trabajadores que quieran, o puedan, hacer ese trabajo.

La radiografía del volante en Almería lo deja claro: uno de cada ocho contratos fue para jóvenes, solo el 3% para mujeres y casi el 29% para conductores extranjeros.

“No hay mano de obra. Bueno, es un sector que todavía no es lo suficientemente atractivo para que la gente joven vea como una alternativa más a la hora de elegir una carrera profesional, por lo que, bueno, estamos convocadas cada año teniendo ese mismo problema.”

Es la frase que se repite cada campaña. Las empresas, pues, acuden incluso a mano de obra fuera de la Unión Europea para poder hacer frente a esta demanda coyuntural.

Los números lo explican mejor que cualquier discurso. La edad media del conductor de camión español ronda los 55 años y el sector calcula que hasta el 70% de los conductores actuales se jubilará en la próxima década. En la Unión Europea, la media es de 47 años, con un tercio por encima de 55.

El dato de mujeres es aún más revelador. El Ministerio de Transporte presentó en 2025 que las mujeres reciben alrededor del 11% de los permisos de camión emitidos al año. En Almería, solo el 3% de los contratos fue para ellas. Es decir, el problema no es solo atraer a los jóvenes, es que la mitad de la población casi no entra en el sector.

Y la respuesta, cada vez más, llega de fuera. En 2025 España tramitó 15.589 canjes de permisos profesionales extranjeros, frente a 13.903 el año anterior. Las estimaciones que circulan todo el año hablan de en torno a 30.000 plazas sin cubrir de camión, más otras 4.700 de autobús en España.

Un problema que no es solo español

Porque lo que pasa en Almería no es un problema almeriense. Ni siquiera solo español. Es europeo.

La IRU estima que en Europa quedaron 502.000 puestos de conductor de camión sin cubrir en 2025, un 13% de los puestos necesarios. A nivel global, la cifra es de 2,9 millones de puestos vacantes, el 11% de la plantilla.

Además, más de 660.000 conductores europeos se jubilarán antes de 2030. La escasez es ya la principal preocupación para el 65% de los operadores en Europa.

Eso significa que Almería no solo compite con Murcia o Valencia por un conductor. Compite con Alemania, Francia, Países Bajos o Polonia por los mismos profesionales. Y en esa competencia, el salario, las condiciones, las áreas de descanso seguras, las jornadas y la conciliación dejan de ser un gasto local para convertirse en una cuestión de competitividad exportadora.

Como referencia, un conductor nacional C+E en España se mueve en rangos orientativos de 1.300 a 2.000 euros brutos al mes, y uno internacional entre 1.700 y 2.600 euros brutos al mes con dietas. Son cifras que varían por convenio, ruta y empresa, pero que explican por qué muchos jóvenes miran a otros sectores antes de subirse a una cabina para pasar la semana fuera de casa.

Transportar mañana

Almería produce, vende y exporta como nunca. Sus empresas firman más contratos de chófer que casi ninguna provincia de España. Sus camiones cruzan Europa cada día con 3,5 millones de toneladas de hortalizas.

Pero detrás de ese éxito hay una pregunta sin resolver: ¿quién va a conducir mañana?

Si uno de cada ocho contratos es para jóvenes, si solo el 3% es para mujeres y si casi tres de cada diez dependen ya de conductores extranjeros, el modelo aguanta, pero no se renueva. Y un sector que no se renueva, en una provincia que vive de mover lo que cultiva, es un sector que pone en riesgo su propio futuro.

Parece que la huerta de Europa tiene la producción asegurada. Lo que no tiene asegurado es el volante.