La Comisión de Investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España, constituida en el Senado el pasado 18 de febrero de 2026, acogió este miércoles una sesión extraordinaria clave para el análisis de las infraestructuras que afectan directamente a la provincia de Almería. Bajo la presidencia de Francisco Martín Bernabé Pérez, la comparecencia de Salvador Galve Martín, presidente de la Comisión del Ferrocarril del Consejo de los Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales, sirvió para radiografiar los problemas de mantenimiento de la red en todo el Estado español. La sesión comenzó con una declaración institucional de pésame a los familiares de la letrada de las Cortes Generales, Paloma Martínez Santa María, recientemente fallecida, y la bienvenida a la nueva letrada de la comisión, Ana Aizpuru, que sustituye a Eugenio de Santos tras su nombramiento como letrado mayor adjunto.
El debate parlamentario, impulsado a petición del Grupo Parlamentario Popular y respaldado por más de un centenar de senadores, situó el futuro de la alta velocidad en la provincia de Almería en el centro de la discusión sobre la asignación de fondos públicos. Durante su intervención, Galve cuestionó el orden de prioridades del gasto público al destacar que se están invirtiendo más de 3.500 millones de euros en una línea de alta velocidad entre Murcia y Almería que todavía está sin desarrollar, recordando que históricamente nunca ha existido una conexión directa de tren entre ambos puntos. Ante esto, el senador del PP, Díez de Revenga Albacete, defendió que la inversión es totalmente asumible para integrar este territorio aislada y puntualizó que sí existía una antigua conexión interior ferroviaria a través de Baza, Guadix y Granada.
El compareciente advirtió de que España sufre las consecuencias de haber priorizado las grandes inauguraciones de alta velocidad en lugar de dotar de recursos suficientes al mantenimiento diario de las vías existentes. Galve explicó que el país cuenta con casi 4.000 kilómetros de alta velocidad, superando a potencias como Francia o Japón, pero criticó que las decisiones políticas fuercen inversiones bajo criterios partidistas según la influencia de cada comunidad autónoma, en lugar de asegurar la operatividad de la red. Además, el ingeniero denunció que la separación obligada por Europa entre el gestor de infraestructuras Adif y el operador Renfe se ha ejecutado de forma excesivamente rígida en España, lo que dificulta la gobernanza técnica y descoordina la supervisión de las líneas frente a modelos más integrados de otros países de la Unión Europea.
La seguridad ferroviaria y el trágico accidente ocurrido en Adamuz el pasado 18 de enero de 2026, que se saldó con 46 víctimas y 150 heridos, centraron gran parte del interrogatorio conducido por los portavoces del PP, el PSOE y Vox. Según detallaron los senadores, la investigación técnica preliminar apunta a que el descarrilamiento se produjo por la rotura de una soldadura defectuosa en el punto kilométrico 318+681 en la vía 1 de alta velocidad, ejecutada en mayo de 2025 para unir un aparato de vía nuevo con el trazado antiguo. El portavoz del PP desveló que el acta de ejecución de dicha soldadura presenta graves irregularidades y presuntas manipulaciones que ya investiga la Guardia Civil, un hecho que el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya trasladó formalmente a las autoridades judiciales.
El experto admitió que las uniones soldadas representan el punto más débil de la infraestructura ferroviaria y que la normativa exige un estricto protocolo de trazabilidad y revisiones ultrasónicas periódicas de dos a cuatro veces al año. Sin embargo, en el caso de Adamuz, la soldadura rota no volvió a recibir ninguna inspección durante los nueve meses posteriores a su instalación. El sistema de señalización de Adif registró una caída de tensión compatible con la fractura 22 horas antes del siniestro, tiempo durante el cual pasaron 25 trenes por encima del carril roto sin que ningún técnico o responsable político detectara el peligro. A esta falta de prevención se suma la inoperatividad de los trenes auscultadores de la red, como el tren Séneca, que estuvo parado durante meses en 2024 y 2025 por falta de medios y repuestos, dejando al sistema desprovisto de herramientas para cazar las fisuras antes de que se conviertan en roturas totales.
El clima de crispación política también se trasladó a la gestión ministerial del Estado español. Los parlamentarios recordaron durante la comparecencia que un exministro de Fomento con funciones entre 2018 y 2021 resultó condenado a veinticuatro años de prisión por robo de fondos públicos, una sustracción de recursos que, según la oposición, debilitó directamente las partidas destinadas al mantenimiento de la red ferroviaria de España. Asimismo, el portavoz del PP denunció que el actual ministro de Transportes, Óscar Puente, tilda de burbuja periodística las constantes incidencias que sufren diariamente los usuarios, atribuyendo los retrasos a las supuestas mejoras de la red, mientras aparecen fallos críticos como los "garrotes" geométricos por sobrecalentamiento detectados recientemente en la conexión Huelva-Sevilla.
Para concluir su comparecencia, Galve instó a los grupos parlamentarios a promover una auditoría profunda e independiente de todo el sistema de transportes del país para frenar el incremento de las limitaciones temporales de velocidad, que parchean el deterioro pero ralentizan los trayectos de forma indefinida. El ingeniero denunció la opacidad informativa de las administraciones públicas y puso como ejemplo la paralización de la línea de ferrocarril entre Zaragoza y Valencia, cortada desde febrero de 2025 con el tramo Teruel-Sagunto aún pendiente de licitación, lo que genera una enorme incertidumbre en el tejido industrial que depende de estas conexiones terrestres.
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